SOUTHWEST AIRLINES MELDET ERGEBNISSE ZUM ZWEITEN QUARTAL 2023

Jun 19, 2023

Nachrichten bereitgestellt von

27. Juli 2023, 6:45 Uhr ET

Teile diesen Artikel

DALLAS, 27. Juli 2023 /PRNewswire/ -- Southwest Airlines Co. (NYSE: LUV) (das „Unternehmen“) gab heute seine Finanzergebnisse für das zweite Quartal 2023 bekannt:

Bob Jordan, Präsident und Chief Executive Officer, erklärte: „Wir freuen uns, ein solides Quartal bei anhaltend starker Nachfrage vermelden zu können. Wir haben vierteljährliche Betriebseinnahmen in Rekordhöhe erzielt, eine sehr starke Betriebsleistung erzielt und ein gesundes Nettoergebnis erzielt. Die Widerstandskraft.“ Das Nachfrageumfeld, insbesondere für Urlaubsreisen in der näheren Umgebung, führte dazu, dass der Betriebsumsatz pro verfügbarer Sitzplatzmeile im zweiten Quartal 2023 über dem oberen Ende unserer Erwartungen lag. Darüber hinaus erwarten wir weiterhin einen Gewinnbeitrag vor Steuern von 1,0 bis 1,5 Milliarden US-Dollar für das Gesamtjahr 2023 aus strategischen Initiativen, die auf unserem Investorentag im vergangenen Dezember vorgestellt wurden. Basierend auf der aktuellen Umsatz- und Kostenentwicklung erwarten wir für das dritte Quartal 2023 erneut einen Rekordbetriebsumsatz und einen profitablen Ausblick und erwarten weiterhin eine Margensteigerung gegenüber dem Vorjahr für das Gesamtjahr 2023.

„Unsere Mitarbeiter haben im zweiten Quartal 2023 trotz des unbeständigen Wetters einen sehr reibungslosen und zuverlässigen Betrieb abgeliefert. Wir haben eine Rekordzahl an Flügen durchgeführt und eine Rekordzahl an Kunden und Gepäckstücken befördert, und das alles bei einem Fertigstellungsgrad von mehr als 99 Prozent – ​​unserem höchsten.“ Leistung im zweiten Quartal in den letzten 10 Jahren. Diese solide Betriebsleistung setzte sich bis in den Juli hinein fort, wo wir aufgrund der anhaltenden Wetterherausforderungen im gesamten Netzwerk Stornierungen minimieren konnten.

„Ich bin sehr stolz und dankbar für unsere großartigen Mitarbeiter und die großen Fortschritte, die sie in der ersten Jahreshälfte auf dem Weg zu unseren Zielen gemacht haben. Um nur einige zu nennen: Wir haben unser Netzwerk weitgehend wiederhergestellt, weiterentwickelt und sind auf dem richtigen Weg.“ Wir haben einen soliden Winterbetriebsplan erstellt, ein neues Revenue-Management-System implementiert und das erforderliche Personal aufgestockt, um unsere Flotte vorzeitig bis zum Ende des dritten Quartals vollständig auszulasten.

„Obwohl unser Netzwerk weitgehend wiederhergestellt ist, ist es noch nicht optimiert. Wir arbeiten daran, unser Netzwerk, unsere Flottenpläne und unsere Personalausstattung besser an das aktuelle Geschäftsumfeld anzupassen. Während sich die Geschäftsumsätze weiter erholen, sind sie nicht wieder auf dem Niveau vor der Pandemie.“ Niveaus – daher überarbeiten wir unsere Flugpläne für 2024, um den nach der Pandemie veränderten Reisegewohnheiten unserer Kunden Rechnung zu tragen. Wir gehen davon aus, dass diese bedeutenden Netzwerkoptimierungsbemühungen und die weitere Reifung unserer Entwicklungsmärkte im Jahresvergleich zu etwa 500 Millionen US-Dollar beitragen werden -Steuergewinne im Jahr 2024, von denen wir glauben, dass sie ein weiteres Jahr der Margenexpansion unterstützen werden. Wie immer sind wir unseren Zielen verpflichtet, branchenführende operative und finanzielle Leistung zu erzielen, unsere betriebliche Widerstandsfähigkeit zu steigern und unseren Kundenservice-Vorteil durch die Verbesserung unseres Kundenservice zu erweitern digitale Gastfreundschaft.“

Anleitung und Ausblick:

In den folgenden Tabellen werden ausgewählte Finanzprognosen für das dritte Quartal und das Gesamtjahr 2023 vorgestellt bzw. aktualisiert, sofern zutreffend:

Schätzung für das 3. Quartal 2023

RASM (a), im Jahresvergleich

Rückgang um 3 % bis 7 %

ASMs (b), im Jahresvergleich

Anstieg um ca. 12 %

Wirtschaftliche Kraftstoffkosten pro Gallone1,3

2,55 bis 2,65 US-Dollar

Kosten für die Treibstoffabsicherungsprämie pro Gallone

0,05 $

Cash-Abrechnungsgewinne aus der Treibstoffabsicherung pro Gallone

0,08 $

ASM pro Gallone (Kraftstoffeffizienz)

79 bis 80

CASM-X (c), im Jahresvergleich1,4

Anstieg um 3,5 % auf 6,5 %

Geplante Schuldenrückzahlungen (Millionen)

~8 $

Zinsaufwand (Millionen)

~63 $

Schätzung 2023

Vorherige Schätzung

ASMs (b), im Jahresvergleich

Anstieg um 14 % bis 15 %

Keine Änderung

Wirtschaftliche Kraftstoffkosten pro Gallone1,3

2,70 bis 2,80 $

2,60 bis 2,70 $

Kosten für die Treibstoffabsicherungsprämie pro Gallone

0,06 $

Keine Änderung

Cash-Abrechnungsgewinne aus der Treibstoffabsicherung pro Gallone

0,09 $

0,10 $

CASM-X, im Jahresvergleich1,4

Rückgang um 1 % bis 2 %

Rückgang um 2 % bis 4 %

Geplante Schuldenrückzahlungen (Millionen)

~83 $

~85 $

Zinsaufwand (Millionen)

~255 $

~250 $

Flugzeuge (d)

814

Keine Änderung

Effektivsteuersatz

23 % bis 24 %

Keine Änderung

Investitionen (Milliarden)

~3,5 $

Keine Änderung

(a) Betriebseinnahmen pro verfügbarer Sitzmeile („RASM“ oder „Einheitseinnahmen“).

(b) Verfügbare Sitzmeilen („ASMs“ oder „Kapazität“). Der Flugplan des Unternehmens wird derzeit bis zum 6. März 2024 zum Verkauf angeboten. Das Unternehmen geht weiterhin davon aus, dass die Kapazität im vierten Quartal 2023 im Jahresvergleich um 20 bis 22 Prozent steigen wird, und rechnet derzeit damit, dass die Kapazität im ersten Quartal 2024 steigen wird Steigerung im Bereich von 14 bis 16 Prozent im Jahresvergleich, wovon fast 90 Prozent auf den Übertragungseffekt des Kapazitätswachstums im Jahr 2023 zurückzuführen sind.

(c) Betriebskosten pro verfügbarer Sitzmeile, ohne Treibstoff- und Ölkosten, Sonderposten und Gewinnbeteiligung („CASM-X“).

(d) Flugzeuge auf dem Grundstück, Ende des Zeitraums. Das Unternehmen plant weiterhin etwa 70 Auslieferungen von Boeing 737-8 („-8“)-Flugzeugen und 26 Ausmusterungen von Boeing 737-700 („-700“)-Flugzeugen im Jahr 2023, sodass das Jahr mit 814 Flugzeugen endet. Der Lieferplan für die Boeing 737-7 („-7“) hängt davon ab, ob die Federal Aviation Administration („FAA“) der Boeing Company („Boeing“) und dem Unternehmen die erforderlichen Zertifizierungen und Genehmigungen erteilt. Die FAA wird letztendlich den Zeitpunkt der -7-Zertifizierung und -Inbetriebnahme bestimmen, und Boeing könnte weiterhin mit Herausforderungen in der Lieferkette konfrontiert sein, daher gibt das Unternehmen keine Garantie dafür, dass die aktuellen Schätzungen und Zeitpläne korrekt sind.

Umsatzergebnisse und Ausblick:

Die Umsatzentwicklung des Unternehmens im zweiten Quartal 2023 war ein vierteljährlicher Rekord aller Zeiten, der vor allem auf die starke Freizeitnachfrage zurückzuführen war. Auch die verwalteten Geschäftsumsätze im zweiten Quartal 2023 verbesserten sich sequenziell im Vergleich zum ersten Quartal 2023, was auf das Wachstum bei Firmenkunden und Passagieren zurückzuführen war, da das Unternehmen weiterhin Marktanteilsgewinne bei Geschäftsreisen verzeichnete. Das Rapid Rewards®-Programm ist nach wie vor ein Stärkepunkt, mit Rekordzugängen bei neuen Mitgliedern im zweiten Quartal, einem Rekordniveau an Mitgliederengagement und Rekordausgaben im zweiten Quartal für die Co-Branding-Kreditkarte Chase® Visa des Unternehmens. Im zweiten Quartal 2023 gab es auch einen Rekord bei den Nebenumsätzen.

Der RASM im zweiten Quartal 2023 ging im Jahresvergleich um 8,3 Prozent zurück, was vor allem auf einen Gegenwind von fünf Prozentpunkten durch etwa 300 Millionen US-Dollar an zusätzlichen Einnahmen aus Flugschäden im zweiten Quartal 2022 zurückzuführen ist während der Pandemie, die ungenutzt verfallen sollten, vor der Richtlinienänderung des Unternehmens im Juli 2022, um Ablaufdaten für qualifizierende Fluggutschriften zu streichen5. Ab dem dritten Quartal 2022 normalisierte sich der Prozentsatz des Schadensersatzumsatzes auf ein historisches Niveau.

Bisher verzeichnete das Unternehmen eine starke Freizeitnachfrage und hohe Erträge bei Reisen im Juli. Basierend auf den aktuellen Buchungs- und Umsatztrends rechnet das Unternehmen mit einem RASM-Rückgang im dritten Quartal 2023 von 3 bis 7 Prozent gegenüber dem Vorjahr, der auf schwierige Vergleiche aufgrund des aufgestauten Anstiegs der Reisenachfrage im Jahr 2022 zurückzuführen ist und höher als saisonal ist. normales Wachstum, da das Unternehmen daran arbeitet, die Wiederherstellung des Netzwerks abzuschließen und die Auslastung der Flotte zu normalisieren.

Kraftstoffkosten und Ausblick:

Das mehrjährige Treibstoffabsicherungsprogramm des Unternehmens bietet weiterhin Schutz vor Energiepreisspitzen. Die aktuellen Kraftstoffderivatverträge des Unternehmens umfassen eine Kombination aus Instrumenten, die auf Rohöl der Sorten West Texas Intermediate und Brent sowie raffinierten Produkten wie Heizöl basieren. Die in der folgenden Tabelle angegebenen wirtschaftlichen Sensitivitäten für den Kraftstoffpreis pro Gallone3 gehen von der Beziehung zwischen Brent-Rohöl und raffinierten Produkten auf der Grundlage der Marktpreise vom 19. Juli 2023 aus.

Geschätzter wirtschaftlicher Kraftstoffpreis pro Gallone, einschließlich Steuern und Kraftstoffabsicherungsprämien

Durchschnittlicher Brent-Rohölpreis pro Barrel

3. Quartal 2023

4. Quartal 2023

60 $

2,00 $ - 2,10 $

2,00 $ - 2,10 $

70 $

2,30 $ - 2,40 $

2,30 $ - 2,40 $

Aktueller Markt (a)

2,55 $ - 2,65 $

2,50 $ - 2,60 $

90 $

2,80 $ - 2,90 $

2,80 $ - 2,90 $

100 $

3,00 $ - 3,10 $

3,00 $ - 3,10 $

110 $

3,25 $ - 3,35 $

3,25 $ - 3,35 $

Fairer Marktwert

47 Millionen Dollar

55 Millionen Dollar

Geschätzte Prämienkosten

30 Millionen Dollar

30 Millionen Dollar

(a) Der durchschnittliche Marktpreis für Rohöl der Sorte Brent lag am 19. Juli 2023 im dritten und vierten Quartal 2023 jeweils bei 79 US-Dollar pro Barrel.

Darüber hinaus gibt das Unternehmen in der folgenden Tabelle seinen maximalen Prozentsatz des geschätzten Kraftstoffverbrauchs6 an, der durch Kraftstoffderivatverträge abgedeckt ist:

Zeitraum

Maximaler abgesicherter Kraftstoffanteil (a)

2023

51 %

2024

54 %

2025

41 %

2026

Weniger als 10%

(a) Basierend auf den aktuell verfügbaren Sitzmeilenplänen des Unternehmens. Das Unternehmen ist derzeit zu 49 Prozent für das dritte Quartal 2023 und zu 47 Prozent für das vierte Quartal 2023 abgesichert.

Nicht-Kraftstoff-Kosten und Ausblick:

Der Großteil des CASM-X-Anstiegs des Unternehmens im zweiten Quartal 2023 im Jahresvergleich war auf den allgemeinen inflationären Kostendruck zurückzuführen, insbesondere auf höhere Lohnsätze für alle Mitarbeiterarbeitsgruppen, einschließlich marktüblicher Lohnsatzabgrenzungen, sowie auf den Zeitplan der geplanten Wartungskosten für die Boeing 737-800-Flotte des Unternehmens.

Das Unternehmen geht davon aus, dass CASM-X im dritten Quartal 2023 im Jahresvergleich um 3,5 bis 6,5 Prozent steigen wird, hauptsächlich aufgrund des anhaltenden inflationären Kostendrucks, einschließlich höherer Lohnsätze für alle Mitarbeiterarbeitsgruppen und erhöhter Marktlohnsatzabgrenzungen. Insgesamt wird erwartet, dass die nominalen Kostentrends ab dem zweiten Quartal 2023 sequenziell einigermaßen konstant bleiben.

Das Unternehmen geht derzeit davon aus, dass der CASM-X-Wert für das Gesamtjahr 2023 im Jahresvergleich um 1 bis 2 Prozent sinken wird. Der Druck von anderthalb Punkten im Vergleich zu früheren Erwartungen ist in erster Linie auf einen Anstieg der Marktlohnsätze für die offenen Tarifverträge des Unternehmens zurückzuführen, da sich das Unternehmen weiterhin an das dynamische Marktumfeld anpasst.

Die sonstigen Aufwendungen im zweiten Quartal 2023 gingen im Jahresvergleich um 213 Millionen US-Dollar zurück. Der Rückgang war in erster Linie auf einen Anstieg der Zinserträge um 116 Millionen US-Dollar aufgrund höherer Zinssätze zurückzuführen, verbunden mit einem Rückgang der Zinsaufwendungen um 28 Millionen US-Dollar aufgrund verschiedener Schuldenrückkäufe und -rückzahlungen im Laufe des Jahres 2022.

Kapazität, Flotte und Kapitalausgaben:

Der Flugplan des Unternehmens steht derzeit bis zum 6. März 2024 zum Verkauf. Unter Berücksichtigung der Bemühungen zur Überarbeitung seiner Flugpläne für 2024 geht das Unternehmen derzeit davon aus, dass die Kapazität im ersten Quartal 2024 im Jahresvergleich um 14 bis 16 Prozent steigen wird -Jahr, wovon fast 90 Prozent auf den Übertragungseffekt des Kapazitätswachstums im Jahr 2023 zurückzuführen sind. Das Unternehmen geht davon aus, dass sich das verbleibende Kapazitätswachstum im Jahr 2024 gegenüber dem Vorjahr vierteljährlich gegenüber dem Niveau des ersten Quartals 2024 abschwächen wird, während das Unternehmen auf sein langfristiges Ziel hinarbeitet -Fernfristiges Ziel eines Kapazitätswachstums im mittleren einstelligen Bereich gegenüber dem Vorjahr.

Im zweiten Quartal 2023 erhielt das Unternehmen 21-8 Flugzeuge und musterte 11-700 Flugzeuge aus, so dass das zweite Quartal mit 803 Flugzeugen endete. Das Unternehmen plant weiterhin etwa 70-8 Flugzeugauslieferungen von Boeing und 26-700 Ausmusterungen im Jahr 2023. Die geplanten Auslieferungen des Unternehmens weichen weiterhin von den in der folgenden Tabelle aufgeführten Auftragsbüchern ab. Aufgrund der aktuell geplanten Flugzeugauslieferungen und -stilllegungen geht das Unternehmen weiterhin davon aus, das Jahr mit 814 Flugzeugen zu beenden.

Die Investitionsausgaben des Unternehmens im zweiten Quartal 2023 beliefen sich auf 925 Millionen US-Dollar und waren hauptsächlich auf Investitionen im Flugzeugbereich sowie auf Technologie, Anlagen und Betriebsinvestitionen zurückzuführen. Das Unternehmen schätzt seine Investitionsausgaben im Jahr 2023 weiterhin auf etwa 3,5 Milliarden US-Dollar, darunter etwa 2,3 Milliarden US-Dollar für Flugzeuginvestitionen, vorausgesetzt, dass im Jahr 2023 etwa 70 -8 Flugzeuge ausgeliefert werden, und 1,2 Milliarden US-Dollar für Nicht-Flugzeuginvestitionen, darunter mehrere zehn Millionen US-Dollar Betriebsinvestitionen im Zusammenhang mit dem Winterbetriebsplan des Unternehmens. Das Unternehmen schätzt außerdem, dass sich seine jährlichen Gesamtinvestitionen für die fünf Jahre 2023 bis 2027 im Durchschnitt auf etwa 4 Milliarden US-Dollar belaufen.

Seit der letzten Offenlegung des Unternehmens am 27. April 2023 hat das Unternehmen 19 -7 Optionen zur Lieferung im Jahr 2024 ausgeübt und 16 2024 -7 Festbestellungen in -8 Festbestellungen umgewandelt. Die folgenden Tabellen enthalten weitere Informationen zum Auftragsbestand des Unternehmens und vergleichen seinen Auftragsbestand vom 27. Juli 2023 mit seinem vorherigen Auftragsbestand vom 27. April 2023. Für die Zwecke des nachstehenden Lieferplans berücksichtigt das Unternehmen weiterhin die verbleibenden 46 seiner vertraglich nicht ausgelieferten Flugzeuge im Jahr 2022 (14 -7 und 32 -8) im Rahmen seiner Verpflichtungen für 2023. Das Unternehmen arbeitet daran, seinen Auftragsbestand bei Boeing so aufzufüllen, dass im Jahr 2024 und darüber hinaus ein geordnetes und maßvolles Wachstum gewährleistet ist.

Aktueller 737-Auftragsbestand vom 27. Juli 2023:

Die Boeing Company

-7 Festbestellungen

-8 Festbestellungen

-7 oder -8 Optionen

Gesamt

2023

31

105

—

136

(C)

2024

51

35

—

86

2025

30

—

56

86

2026

30

15

40

85

2027

15

15

6

36

2028

15

15

—

30

2029

20

30

—

50

2030

—

55

—

55

2031

—

—

—

—

192

(A)

270

(B)

102

564

(a) Der Liefertermin für die -7 hängt davon ab, ob die FAA Boeing und dem Unternehmen die erforderlichen Zertifizierungen und Genehmigungen erteilt. Die FAA wird letztendlich den Zeitpunkt der -7-Zertifizierung und Inbetriebnahme bestimmen, und das Unternehmen bietet daher keine Garantie dafür, dass die aktuellen Schätzungen und Zeitpläne korrekt sind.

(b) Das Unternehmen hat die Flexibilität, feste Aufträge oder Optionen als -7s oder -8s zu kennzeichnen, nach schriftlicher Vorankündigung, wie im Vertrag angegeben.

(c) Beinhaltet 51 -8 Lieferungen, die seit Jahresbeginn bis zum 30. Juni 2023 eingegangen sind. Darüber hinaus hat das Unternehmen die verbleibenden 46 seiner vertraglich nicht ausgelieferten Flugzeuge für 2022 (14 -7 und 32 -8) in seine Verpflichtungen für 2023 einbezogen. Das Unternehmen plant weiterhin etwa 70-8 Flugzeugauslieferungen im Jahr 2023. Die Einzelheiten zum Auftragsbuch für 2023 lauten wie folgt:

Die Boeing Company

-7Feste Bestellungen

-8Feste Bestellungen

Gesamt

Verbleibende vertragliche Lieferungen im Jahr 2022

14

32

46

Vertragliche Lieferungen 2023

17

73

90

2023 Gesamt

31

105

136

Bisheriges 737-Orderbuch vom 27. April 2023 (a):

Die Boeing Company

-7 Festbestellungen

-8 Festbestellungen

-7 oder -8 Optionen

Gesamt

2023

31

105

—

136

2024

48

19

19

86

2025

30

—

56

86

2026

30

15

40

85

2027

15

15

6

36

2028

15

15

—

30

2029

20

30

—

50

2030

—

55

—

55

2031

—

—

—

—

189

254

121

564

(a) Das „Vorherige 737-Orderbuch“ dient nur zu Referenz- und Vergleichszwecken. Darauf sollte man sich nicht länger verlassen. Den aktuellen Auftragsbestand des Unternehmens für Flugzeuge finden Sie unter „Aktueller 737-Auftragsbestand“.

Liquidität und Kapitaleinsatz:

Auszeichnungen und Anerkennungen:

Umwelt, Soziales und Governance („ESG“):

Telefonkonferenz:

Das Unternehmen wird seine Ergebnisse für das zweite Quartal 2023 heute um 12:30 Uhr Eastern Time in einer Telefonkonferenz besprechen. Um eine Live-Übertragung der Telefonkonferenz anzuhören, gehen Sie bitte zu

https://www.southwestairlinesinvestorrelations.com.

Fußnoten

1 Weitere Informationen zu Sonderposten finden Sie im Hinweis zur Verwendung nicht GAAP-konformer Finanzkennzahlen. Darüber hinaus sind Informationen zu Sonderposten und wirtschaftlichen Ergebnissen in der beigefügten Tabelle „Überleitung der gemeldeten Beträge zu Nicht-GAAP-Kennzahlen“ (auch als „ohne Sonderposten“ bezeichnet) enthalten.2 Beinhaltet kurzfristige Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente in Höhe von 12,2 Milliarden US-Dollar Investitionen und eine vollständig verfügbare revolvierende Kreditlinie in Höhe von 1,0 Milliarden US-Dollar.3 Basierend auf den bestehenden Kraftstoffderivatverträgen des Unternehmens und den Marktpreisen zum 19. Juli 2023, dem dritten Quartal, dem vierten Quartal und dem Gesamtjahr 2023 werden die wirtschaftlichen Kraftstoffkosten pro Gallone geschätzt im Bereich von 2,55 bis 2,65 US-Dollar, 2,50 bis 2,60 US-Dollar bzw. 2,70 bis 2,80 US-Dollar liegen. Wirtschaftliche Treibstoffkostenprognosen spiegeln nicht die möglichen Auswirkungen von Sonderposten wider, da das Unternehmen die mit der Volatilität der Energiemärkte verbundenen Auswirkungen auf die Bilanzierung von Sicherungsgeschäften oder die Auswirkungen auf seine Finanzberichte in zukünftigen Zeiträumen nicht zuverlässig vorhersagen oder abschätzen kann. Dementsprechend ist das Unternehmen der Ansicht, dass ein Abgleich von Nicht-GAAP-Finanzkennzahlen mit den entsprechenden GAAP-Finanzkennzahlen für prognostizierte Ergebnisse nicht sinnvoll oder ohne unverhältnismäßigen Aufwand möglich ist. Siehe Hinweis zur Verwendung von Nicht-GAAP-Finanzkennzahlen.4 Prognosen spiegeln nicht die potenziellen Auswirkungen von Treibstoff- und Ölkosten, Sonderposten und Gewinnbeteiligungen wider, da das Unternehmen diese Posten oder Ausgaben oder deren Auswirkungen auf seinen Jahresabschluss nicht zuverlässig vorhersagen oder schätzen kann zukünftige Perioden, insbesondere angesichts der erheblichen Volatilität der Treibstoff- und Ölkostenposition. Dementsprechend ist das Unternehmen der Ansicht, dass ein Abgleich von Nicht-GAAP-Finanzkennzahlen mit den entsprechenden GAAP-Finanzkennzahlen für diese prognostizierten Ergebnisse nicht sinnvoll oder ohne unverhältnismäßigen Aufwand möglich ist.5 Fluggutschriften resultieren aus der Stornierung von Reservierungen und waren zuvor nicht länger als ein Jahr gültig das Datum des ursprünglichen Kaufs. Fluggutschriften für nicht erstattungsfähige Tarife werden ausgestellt, sofern die Reservierung mehr als 10 Minuten vor dem geplanten Abflug storniert wird. Fluggutschriften oder Rückerstattungen für erstattungsfähige Tarife werden unabhängig von der Stornierungszeit ausgestellt. Flugguthaben, die am 28. Juli 2022 noch nicht abgelaufen sind oder am oder nach dem 28. Juli 2022 erstellt wurden, verfallen nicht. Ein Flugguthaben mit einem Ablaufdatum am oder vor dem 27. Juli 2022 ist gemäß seinem bestehenden Ablaufdatum abgelaufen.6 Der maximale Prozentsatz der Treibstoffabsicherung des Unternehmens wird berechnet, indem die maximale Anzahl Gallonen, die durch Derivatekontrakte abgedeckt sind, durch den Wert des Unternehmens dividiert wird Schätzung der insgesamt verbrauchten Treibstoffgallonen für den jeweiligen Zeitraum. Die maximale Anzahl Gallonen des Unternehmens, die durch Derivatkontrakte abgedeckt sind, kann zu unterschiedlichen Ausübungspreisen und zu Ausübungspreisen liegen, die wesentlich über den aktuellen Marktpreisen liegen. Das durch Derivatkontrakte abgedeckte Gallonenvolumen, das letztendlich in einem bestimmten Zeitraum ausgeübt wird, kann erheblich von den Volumina abweichen, die zur Berechnung der maximalen abgesicherten Treibstoffprozentsätze des Unternehmens verwendet werden, da die Marktpreise und der Treibstoffverbrauch des Unternehmens schwanken.7 Die Nettobarmittelposition wird wie folgt berechnet Summe aus Zahlungsmitteln und Zahlungsmitteläquivalenten sowie kurzfristigen Investitionen, abzüglich der Summe aus kurz- und langfristigen Schulden.8 Eine Erläuterung der Leverage-Berechnung des Unternehmens finden Sie im Hinweis zur Verwendung von nicht GAAP-konformen Finanzkennzahlen.9 Die CO2-Emissionen des Unternehmens Die Ziele zur Intensitätsreduzierung werden mit einem Basiswert von 2019 auf der Basis von Einnahmen-Tonnen-Kilometern („RTK“) verglichen, einschließlich Scope 1-, Scope 2- und Scope 3-Emissionen der Kategorie 3 (vorgelagerte Emissionen von Flugzeugtreibstoff) und umfassen die Verwendung von nachhaltigem Flugtreibstoff und den Einsatz von CO2-Ausgleichszahlungen ausschließen.

Warnhinweis zu zukunftsgerichteten Aussagen

Diese Pressemitteilung enthält zukunftsgerichtete Aussagen im Sinne von Abschnitt 27A des Securities Act von 1933 in der jeweils gültigen Fassung und Abschnitt 21E des Securities Exchange Act von 1934 in der jeweils gültigen Fassung. Spezifische zukunftsgerichtete Aussagen umfassen, ohne Einschränkung, Aussagen im Zusammenhang mit (i) den finanziellen und betrieblichen Aussichten, Erwartungen, Zielen, Plänen und prognostizierten Betriebsergebnissen des Unternehmens, einschließlich in Bezug auf seine strategischen Initiativen, die beim Investorentag des Unternehmens im Dezember dargelegt wurden 2022 und einschließlich der Faktoren und Annahmen, die den Erwartungen und Prognosen des Unternehmens zugrunde liegen; (ii) die Erwartungen des Unternehmens hinsichtlich der Fertigstellung seines Aktionsplans als Reaktion auf die Betriebsstörung im Dezember 2022, einschließlich im Hinblick auf den Zeitpunkt der Fertigstellung und die damit verbundenen Ausgaben; (iii) die Erwartungen des Unternehmens hinsichtlich des Personalbestands, der zur vollständigen Auslastung seiner Flotte erforderlich ist; (iv) die Pläne und Erwartungen des Unternehmens in Bezug auf seine Netzwerkoptimierungsbemühungen und die Reifung seiner Entwicklungsmärkte; (v) die Ziele des Unternehmens, branchenführende operative und finanzielle Leistung zu erzielen, die betriebliche Widerstandsfähigkeit zu steigern und seinen Kundendienstvorteil zu erweitern; (vi) die Kapazitäts- und Netzwerkpläne und -erwartungen des Unternehmens, einschließlich im Hinblick auf Anpassungen und die Wiederherstellung seines Netzwerks, und einschließlich Faktoren und Annahmen, die den Erwartungen und Prognosen des Unternehmens zugrunde liegen; (vii) die Erwartungen des Unternehmens in Bezug auf Treibstoffkosten, Absicherungsgewinne und Treibstoffeffizienz sowie das damit verbundene Risikomanagement des Unternehmens im Zusammenhang mit sich ändernden Kerosinpreisen, einschließlich der Faktoren, die den Erwartungen des Unternehmens zugrunde liegen; (viii) die Pläne, Schätzungen und Annahmen des Unternehmens im Zusammenhang mit der Rückzahlung von Schulden, Zinsaufwendungen, effektivem Steuersatz und Kapitalausgaben, einschließlich Faktoren und Annahmen, die den Erwartungen und Prognosen des Unternehmens zugrunde liegen; (ix) die Flottenpläne und Erwartungen des Unternehmens, einschließlich der erwarteten Flottenauslieferungen und -stilllegungen sowie der Faktoren und Annahmen, die den Plänen und Erwartungen des Unternehmens zugrunde liegen; (x) die Erwartungen des Unternehmens hinsichtlich der Passagiernachfrage, Umsatztrends und Buchungen, einschließlich im Hinblick auf verwaltete Geschäftseinnahmen; (xi) die Arbeitspläne und Erwartungen des Unternehmens; und (xii) die Pläne, Erwartungen und Ziele des Unternehmens in Bezug auf ökologische Nachhaltigkeit. Diese zukunftsgerichteten Aussagen basieren auf den aktuellen Schätzungen, Absichten, Überzeugungen, Erwartungen, Zielen, Strategien und Prognosen des Unternehmens für die Zukunft und stellen keine Garantie für zukünftige Leistungen dar. Zukunftsgerichtete Aussagen unterliegen Risiken, Ungewissheiten, Annahmen und anderen Faktoren, die schwer vorherzusagen sind und dazu führen können, dass die tatsächlichen Ergebnisse erheblich von den darin ausgedrückten oder angegebenen Ergebnissen abweichen. Zu den Faktoren gehören unter anderem (i) die Fähigkeit des Unternehmens, die notwendigen Informationstechnologiesysteme und -infrastrukturen zur Unterstützung seiner Abläufe und Initiativen rechtzeitig und effektiv zu implementieren, umzustellen und aufrechtzuerhalten; (ii) die Auswirkungen von Befürchtungen oder tatsächlichen Ausbrüchen von Krankheiten, extremen oder schweren Wetterereignissen und Naturkatastrophen, Handlungen von Wettbewerbern (einschließlich, aber nicht beschränkt auf Preis-, Termin-, Kapazitäts- und Netzwerkentscheidungen sowie Konsolidierungs- und Allianzaktivitäten), Verbraucherwahrnehmung, wirtschaftliche Bedingungen, Bankbedingungen, Ängste vor Terrorismus oder Krieg, soziodemografische Trends und andere Faktoren, die außerhalb der Kontrolle des Unternehmens liegen, wirken sich auf das Verbraucherverhalten und die Betriebsergebnisse sowie Geschäftsentscheidungen, Pläne, Strategien und Ergebnisse des Unternehmens aus; (iii) die Entstehung zusätzlicher Kosten oder Auswirkungen im Zusammenhang mit den annullierten Flügen im Dezember 2022, einschließlich Rechtsstreitigkeiten, behördlicher Untersuchungen und Maßnahmen sowie interner Maßnahmen; (iv) die Abhängigkeit des Unternehmens von seinen Arbeitskräften, einschließlich seiner Fähigkeit, eine ausreichende Anzahl qualifizierter Mitarbeiter zu beschäftigen, um seinen Betrieb effektiv und effizient aufrechtzuerhalten; (v) die Fähigkeit des Unternehmens, angemessene Infrastruktur und Ausrüstung zur Unterstützung seiner Geschäftstätigkeit und Initiativen zu erhalten und zu unterhalten; (vi) die Auswirkungen von Treibstoffpreisänderungen, der Treibstoffpreisvolatilität, der Volatilität von Rohstoffen, die das Unternehmen zur Absicherung von Flugzeugtreibstoff verwendet, und etwaiger Änderungen an den Treibstoffabsicherungsstrategien und -positionen des Unternehmens auf die Geschäftspläne und Betriebsergebnisse des Unternehmens; (vii) die Abhängigkeit des Unternehmens von Boeing und Boeing-Lieferanten in Bezug auf die Flugzeuglieferungen, Flotten- und Kapazitätspläne, Abläufe, Strategien und Ziele des Unternehmens; (viii) die Abhängigkeit des Unternehmens von Boeing und der Federal Aviation Administration in Bezug auf die Zertifizierung des Boeing MAX 7-Flugzeugs; (ix) die Abhängigkeit des Unternehmens von anderen Dritten, insbesondere im Hinblick auf seine Technologiepläne, seine Pläne und Erwartungen in Bezug auf betriebliche Ausfallsicherheit, Kraftstoffversorgung und ökologische Nachhaltigkeit; Globale Vertriebssysteme und die Auswirkungen von Verzögerungen oder Nichterfüllungen Dritter auf den Betrieb und die Betriebsergebnisse des Unternehmens; (x) die Fähigkeit des Unternehmens, seine Initiativen und Schwerpunktbereiche sowie die damit verbundenen Ausgaben rechtzeitig und effektiv zu priorisieren; (xi) die Auswirkungen von Arbeitsangelegenheiten auf die Geschäftsentscheidungen, Pläne, Strategien und Ergebnisse des Unternehmens; (xii) die Auswirkungen staatlicher Vorschriften und anderer staatlicher Maßnahmen auf die Geschäftspläne, Ergebnisse und Abläufe des Unternehmens; und (xiii) andere Faktoren, wie in den Einreichungen des Unternehmens bei der Securities and Exchange Commission beschrieben, einschließlich der detaillierten Faktoren, die unter der Überschrift „Risikofaktoren“ im Jahresbericht des Unternehmens auf Formular 10-K für das am 31. Dezember endende Geschäftsjahr erörtert werden, 2022.

Southwest Airlines Co.

Verkürzte konsolidierte Gewinn- und Verlustrechnung

(in Millionen, außer Beträge pro Aktie)

(ungeprüft)

Drei Monate gingen zu Ende

Sechs Monate gingen zu Ende

30. Juni

30. Juni

2023

2022

Prozent

Ändern

2023

2022

Prozent

Ändern

BETRIEBSEINNAHMEN:

Passagier

$

6.409

$

6.119

4.7

$

11.514

$

10.254

12.3

Fracht

47

47

—

87

89

(2.2)

Andere

581

562

3.4

1.142

1.079

5.8

Gesamter Betriebsertrag

7.037

6.728

4.6

12.743

11.422

11.6

BETRIEBSKOSTEN, NETTO:

Gehälter, Löhne und Sozialleistungen

2.786

2.220

25.5

5.264

4.450

18.3

Kraftstoff und Öl

1.403

1.636

(14.2)

2.950

2.640

11.7

Wartungsmaterialien und Reparaturen

271

210

29.0

511

420

21.7

Landegebühren und Flughafenmieten

459

388

18.3

867

733

18.3

Abschreibungen und Amortisationen

367

325

12.9

731

649

12.6

Sonstige betriebliche Aufwendungen

956

791

20.9

1.909

1.523

25.3

Gesamtbetriebskosten, netto

6.242

5.570

12.1

12.232

10.415

17.4

BETRIEBSERGEBNIS

795

1.158

(31.3)

511

1.007

(49.3)

SONSTIGE AUFWENDUNGEN (ERTRÄGE):

Zinsaufwendungen

65

93

(30.1)

130

186

(30.1)

Kapitalisierte Zinsen

(5)

(11)

(54,5)

(11)

(20)

(45,0)

Zinsertrag

(144)

(28)

nm

(269)

(31)

nm

Verlust bei Schuldentilgung

—

43

nm

—

116

nm

Sonstige (Gewinne) Verluste, netto

(7)

25

nm

(21)

96

nm

Gesamte sonstige Aufwendungen (Einnahmen)

(91)

122

nm

(171)

347

nm

EINKOMMEN VOR EINKOMMENSTEUERN

886

1.036

(14.5)

682

660

3.3

RÜCKSTELLUNG FÜR ERTRAGSSTEUERN

203

276

(26.4)

158

178

(11.2)

NETTOEINKOMMEN

$

683

$

760

(10.1)

$

524

$

482

8.7

NETTOERTRAG JE AKTIE:

Basic

$

1.15

$

1.29

(10.6)

$

0,88

$

0,83

6.6

Verdünnt

$

1.08

$

1,20

(10.1)

$

0,84

$

0,77

9.8

GEWICHTETER DURCHSCHNITT AUSSTEHENDE AKTIEN:

Basic

595

593

0,3

595

593

0,3

Verdünnt

639

635

0,6

639

640

(0,2)

Southwest Airlines Co.

Abstimmung der gemeldeten Beträge mit nicht GAAP-konformen Finanzkennzahlen (ohne Sonderposten)

(Siehe Hinweis zur Verwendung von nicht GAAP-konformen Finanzkennzahlen)

(in Millionen, außer Beträge pro Aktie und pro ASM) (ungeprüft)

Drei Monate gingen zu Ende

Sechs Monate gingen zu Ende

30. Juni

Prozent

30. Juni

Prozent

2023

2022

Ändern

2023

2022

Ändern

Treibstoff- und Ölkosten, nicht abgesichert

$

1.418

$

1.942

$

2.992

$

3.148

Hinzugefügt: Prämienkosten von Treibstoffverträgen, die als Absicherungsgeschäfte dienen

30

26

61

53

Abzug: Gewinne aus der Treibstoffabsicherung, enthalten im Treibstoff- und Ölaufwand, netto

(45)

(332)

(103)

(561)

Treibstoff- und Ölkosten, wie ausgewiesen (wirtschaftlich)

$

1.403

$

1.636

(14.2)

$

2.950

$

2.640

11.7

Gesamtbetriebskosten, netto, wie berichtet

$

6.242

$

5.570

$

12.232

$

10.415

Abzug: Wertminderung langlebiger Vermögenswerte

—

(15)

—

(31)

Abzug: Beilegung des Rechtsstreits

(12)

—

(12)

—

Gesamtbetriebskosten ohne Sonderposten

$

6.230

$

5.555

12.2

$

12.220

$

10.384

17.7

Abzug: Kraftstoff- und Ölkosten, wie ausgewiesen (wirtschaftlich)

(1.403)

(1.636)

(2.950)

(2.640)

Betriebskosten, ohne Treibstoff- und Ölkosten und Sonderposten

$

4.827

$

3.919

23.2

$

9.270

$

7.744

19.7

Abzug: Gewinnbeteiligungsaufwand

(121)

(81)

(121)

(118)

Betriebskosten, ohne Treibstoff- und Ölkosten, Sonderposten und Gewinnbeteiligung

$

4.706

$

3.838

22.6

$

9.149

$

7.626

20.0

Betriebsergebnis, wie berichtet

$

795

$

1.158

$

511

$

1.007

Hinzufügen: Wertminderung langlebiger Vermögenswerte

—

15

—

31

Hinzufügen: Beilegung eines Rechtsstreits

12

—

12

—

Betriebsergebnis, ohne Sonderposten

$

807

$

1.173

(31.2)

$

523

$

1.038

(49,6)

Sonstige (Gewinne) Verluste, netto, wie berichtet

$

(7)

$

25

$

(21)

$

96

Addieren (Abziehen): Mark-to-Market-Auswirkungen von Treibstoffverträgen, die in aktuellen und zukünftigen Perioden abgewickelt werden

(6)

20

(6)

(15)

Addieren (Abziehen): Nicht realisierte Mark-to-Market-Anpassung für zum Verkauf verfügbare Wertpapiere

—

(4)

4

(7)

Sonstige (Gewinne) Verluste, netto, ohne Sonderposten

$

(13)

$

41

nm

$

(23)

$

74

nm

Einkommen vor Einkommensteuern, wie berichtet

$

886

$

1.036

$

682

$

660

Addieren (Abziehen): Mark-to-Market-Auswirkungen von Treibstoffverträgen, die in aktuellen und zukünftigen Perioden abgewickelt werden

6

(20)

6

15

Hinzufügen: Wertminderung langlebiger Vermögenswerte

—

15

—

31

Addieren (Abziehen): Nicht realisierte Mark-to-Market-Anpassung für zum Verkauf verfügbare Wertpapiere

—

4

(4)

7

Hinzufügen: Verlust bei Schuldentilgung

—

43

—

116

Hinzufügen: Beilegung eines Rechtsstreits

12

—

12

—

Gewinn vor Ertragsteuern, ohne Sondereinflüsse

$

904

$

1.078

(16.1)

$

696

$

829

(16,0)

Rückstellung für Einkommensteuern, wie ausgewiesen

$

203

$

276

$

158

$

178

Addieren (Abziehen): Nettoeinkommenssteuerauswirkungen von Treibstoff und Sonderposten (a)

8

(23)

8

18

Rückstellung für Ertragsteuern, netto, ohne Sonderposten

$

211

$

253

(16.6)

$

166

$

196

(15.3)

Nettoeinkommen, wie berichtet

$

683

$

760

$

524

$

482

Addieren (Abziehen): Mark-to-Market-Auswirkungen von Treibstoffverträgen, die in aktuellen und zukünftigen Perioden abgewickelt werden

6

(20)

6

15

Addieren (Abziehen): Nicht realisierte Mark-to-Market-Anpassung für zum Verkauf verfügbare Wertpapiere

—

4

(4)

7

Addieren (Abziehen): Nettoeinkommenssteuerauswirkungen von Sonderposten (a)

(8)

23

(8)

(18)

Hinzufügen: Verlust bei Schuldentilgung

—

43

—

116

Hinzufügen: Wertminderung langlebiger Vermögenswerte

—

15

—

31

Hinzufügen: Beilegung eines Rechtsstreits

12

—

12

—

Jahresüberschuss ohne Sondereinflüsse

$

693

$

825

(16,0)

$

530

$

633

(16.3)

Nettogewinn pro Aktie, verwässert, wie berichtet

$

1.08

$

1,20

$

0,84

$

0,77

Hinzufügen: Auswirkungen von Sonderposten

0,01

0,08

0,01

0,24

Addieren (Abziehen): Nettoauswirkung des oben genannten Nettoeinkommens aus Treibstoffverträgen dividiert durch verwässernde Anteile

0,01

(0,03)

0,01

0,02

Addieren (Abziehen): Nettoeinkommenssteuerauswirkungen von Sonderposten (a)

(0,01)

0,05

(0,01)

(0,03)

Nettogewinn je Aktie, verwässert, ohne Sonderposten

$

1.09

$

1.30

(16.2)

$

0,85

$

1,00

(15,0)

Betriebskosten pro ASM (Cent)

¢

14.66

¢

14.92

¢

15.17

¢

14.52

Abzug: Auswirkung von Sonderposten

(0,03)

(0,04)

(0,02)

(0,05)

Abzug: Treibstoff- und Ölkosten dividiert durch ASMs

(3.29)

(4.38)

(3,65)

(3.68)

Abzug: Gewinnbeteiligungsaufwand dividiert durch ASMs

(0,29)

(0,22)

(0,15)

(0,16)

Betriebskosten pro ASM, ohne Treibstoff- und Ölkosten, Gewinnbeteiligung und Sonderposten (Cent)

¢

11.05

¢

10.28

7.5

¢

11.35

¢

10.63

6.8

(A)

Die Steuerbeträge für jeden einzelnen Sonderposten werden zum effektiven Steuersatz des Unternehmens für den jeweiligen Zeitraum berechnet und in dieser Position summiert.

Southwest Airlines Co.

Vergleichende konsolidierte Betriebsstatistik

(ungeprüft)

Relevante vergleichende Betriebsstatistiken für die drei und sechs Monate bis zum 30. Juni 2023 und 2022 sind unten aufgeführt. Das Unternehmen stellt diese Betriebsstatistiken zur Verfügung, da sie in der Luftfahrtbranche häufig verwendet werden und es den Lesern somit ermöglichen, die Leistung des Unternehmens mit den Ergebnissen des Vorjahreszeitraums sowie mit der Leistung der Mitbewerber des Unternehmens zu vergleichen.

Drei Monate gingen zu Ende

Sechs Monate gingen zu Ende

30. Juni

Prozent

30. Juni

Prozent

2023

2022

Ändern

2023

2022

Ändern

Einnahmen beförderte Passagiere (Tsd.)

35.715

33.224

7.5

65.947

59.253

11.3

Geplante Passagiere (000)

44.787

41.284

8.5

82.452

73.289

12.5

Einnahmen aus Passagiermeilen (RPMs) (in Millionen) (a)

35.505

32.523

9.2

65.052

59.006

10.2

Verfügbare Sitzmeilen (ASMs) (in Millionen) (b)

42.579

37.322

14.1

80.641

71.706

12.5

Belastungsfaktor (c)

83,4 %

87,1 %

(3,7) Pkt.

80,7 %

82,3 %

(1.6)

Durchschnittliche Länge der Personenbeförderung (Meilen)

994

979

1.5

986

996

(1,0)

Durchschnittliche Länge der Flugzeugstufe (Meilen)

728

727

0,1

722

745

(3.1)

Geflogene Reisen

365.089

326.848

11.7

699.210

614.599

13.8

Geflogene Sitze (000) (d)

57.904

50.758

14.1

110.622

95.305

16.1

Sitzplätze pro Fahrt (e)

158,6

155,3

2.1

158.2

155.1

2,0

Durchschnittlicher Passagierpreis

$

179,44

$

184.17

(2.6)

$

174,60

$

173.06

0,9

Ertrag der Passagiereinnahmen pro U/min (Cent) (f)

18.05

18.81

(4,0)

17.70

17.38

1.8

RASM (Cent) (g)

16.53

18.03

(8.3)

15,80

15.93

(0,8)

PRASM (Cent) (h)

15.05

16.39

(8.2)

14.28

14.30 Uhr

(0,1)

CASM (Cent) (i)

14.66

14.92

(1.7)

15.17

14.52

4.5

CASM, ohne Treibstoff- und Ölkosten (Cent)

11.37

10.54

7.9

11.51

10.84

6.2

CASM, ohne Sonderposten (Cent)

14.63

14.88

(1.7)

15.15

14.48

4.6

CASM, ohne Treibstoff- und Ölkosten und Sonderposten (Cent)

11.34

10.50

8,0

11.50

10,80

6.5

CASM, ohne Treibstoff- und Ölkosten, Sonderposten und Gewinnbeteiligungskosten (Cent)

11.05

10.28

7.5

11.35

10.63

6.8

Treibstoffkosten pro Gallone, inklusive Treibstoffsteuer (nicht abgesichert)

$

2,63

$

3,99

(34.1)

$

2,93

$

3.41

(14.1)

Treibstoffkosten pro Gallone, inklusive Treibstoffsteuer

$

2,60

$

3.36

(22.6)

$

2,88

$

2,86

0,7

Treibstoffkosten pro Gallone, inklusive Treibstoffsteuer (wirtschaftlich)

$

2,60

$

3.36

(22.6)

$

2,88

$

2,86

0,7

Verbrauchter Kraftstoff, in Gallonen (Millionen)

538

486

10.7

1.021

923

10.6

Aktive Mitarbeiter in Vollzeitäquivalenten

71.299

62.289

14.4

71.299

62.289

14.4

Flugzeuge am Ende des Zeitraums (j)

803

730

10.0

803

730

10.0

(a) Eine Einnahmen-Passagiermeile ist ein zahlender Passagier, der eine Meile geflogen ist. Wird auch als „Verkehr“ bezeichnet und ist ein Maß für die Nachfrage für einen bestimmten Zeitraum.

(b) Eine verfügbare Sitzplatzmeile ist ein Sitzplatz (leer oder voll), der eine Meile geflogen wird. Wird auch als „Kapazität“ bezeichnet und ist ein Maß für den Platz, der für die Beförderung von Passagieren in einem bestimmten Zeitraum zur Verfügung steht.

(c) Einnahmen aus Passagiermeilen geteilt durch verfügbare Sitzmeilen.

(d) Die Anzahl der geflogenen Sitzplätze wird anhand der Gesamtzahl der verfügbaren Sitzplätze pro Flugzeugtyp multipliziert mit der Gesamtzahl der Flüge, die mit demselben Flugzeugtyp während eines bestimmten Zeitraums geflogen wurden, berechnet.

(e) Die Anzahl der Sitzplätze pro Reise wird berechnet, indem die geflogenen Sitzplätze durch die geflogenen Reisen geteilt werden.

(f) Berechnet als Passagiereinnahmen dividiert durch die Einnahmen aus Passagiermeilen. Dies wird auch als „Ertrag“ bezeichnet und ist der durchschnittliche Preis, den ein zahlender Passagier für den Flug einer Meile zahlt. Er ist ein Maß für die Umsatzerlöse und die Flugpreise.

(g) RASM (Unit Revenue) – Betriebsumsatzertrag pro ASM, berechnet als Betriebsumsatz dividiert durch verfügbare Sitzmeilen. Dies wird auch als „Umsatz der operativen Einheit“ bezeichnet und ist ein Maß für die Produktion des Betriebsumsatzes basierend auf der Gesamtzahl der verfügbaren Sitzmeilen, die während eines bestimmten Zeitraums geflogen wurden.

(h) PRASM (Passenger Unit Revenue) – Ertrag aus Passagiereinnahmen pro ASM, berechnet als Passagiereinnahmen dividiert durch verfügbare Sitzmeilen. Dies wird auch als „Einnahmen aus Passagiereinheiten“ bezeichnet und ist ein Maß für die Produktion von Passagiereinnahmen auf der Grundlage der gesamten verfügbaren Sitzmeilen, die während eines bestimmten Zeitraums geflogen wurden.

(i) CASM (Stückkosten) – Betriebskosten pro ASM, berechnet als Betriebskosten dividiert durch verfügbare Sitzmeilen. Auch als „Stückkosten“ oder „Kosten pro verfügbarer Sitzmeile“ bezeichnet, handelt es sich hierbei um die durchschnittlichen Kosten für den Flug eines Flugzeugsitzes (leer oder voll) eine Meile, was ein Maß für die Kosteneffizienz darstellt.

(j) Beinhaltet drei und vier Boeing 737 Next Generation-Flugzeuge, die zum 30. Juni 2023 bzw. 30. Juni 2022 eingelagert waren.

Southwest Airlines Co.

Verkürzte Konzernbilanz

(in Millionen)

(ungeprüft)

30. Juni 2023

31. Dezember 2022

VERMÖGENSWERTE

Umlaufvermögen:

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente

$

9.158

$

9.492

Kurzzeit Investitionen

3.021

2.800

Konten und sonstige Forderungen

1.233

1.040

Bestände an Teilen und Verbrauchsmaterialien zum Selbstkostenpreis

714

790

Rechnungsabgrenzungsposten und sonstige kurzfristige Vermögenswerte

535

686

Gesamten Umlaufvermögens

14.661

14.808

Eigentum und Ausrüstung zum Selbstkostenpreis:

Flugausrüstung

25.229

23.725

Bodeneigentum und -ausrüstung

7.159

6.855

Anzahlungen bei Kaufverträgen für Flugausrüstung

324

376

Für andere errichtete Vermögenswerte

43

28

32.755

30.984

Weniger Abschreibungen und Amortisationen

14.159

13.642

18.596

17.342

Wohlwollen

970

970

Operating-Leasing-Nutzungsrechte an Vermögenswerten

1.335

1.394

Sonstige Vermögensgegenstände

957

855

$

36.519

$

35.369

VERBINDLICHKEITEN UND AKTIONÄRE EIGENKAPITAL

Kurzfristige Verbindlichkeiten:

Abbrechnungsverbindlichkeiten

$

1.882

$

2.004

Rückstellungen

2.468

2.043

Aktuelle Verbindlichkeiten aus Operating-Leasingverhältnissen

226

225

Haftung im Luftverkehr

7.121

6.064

Aktuelle Fälligkeiten langfristiger Schulden

31

42

Summe kurzfristige Verbindlichkeiten

11.728

10.378

Langfristige Schulden abzüglich aktueller Fälligkeiten

7.994

8.046

Luftverkehrshaftpflicht – langfristig

1.938

2.186

Latente Einkommenssteuern

2.057

1.985

Langfristige Verbindlichkeiten aus Operating-Leasingverhältnissen

1.077

1.118

Andere nicht gegenwärtige Belastungen

936

969

Eigenkapital:

Stammaktien

888

888

Kapital über dem Nennwert

4.103

4.037

Gewinnrücklagen

16.571

16.261

Kumuliertes sonstiges Gesamtergebnis

58

344

Eigene Aktien zum Anschaffungswert

(10.831)

(10.843)

Gesamtes Eigenkapital

10.789

10.687

$

36.519

$

35.369

Southwest Airlines Co.

Verkürzte konsolidierte Kapitalflussrechnung

(in Millionen) (ungeprüft)

Drei Monate bis zum 30. Juni

Sechs Monate bis zum 30. Juni

2023

2022

2023

2022

DER CASH FLOW AUS LAUFENDER GESCHÄFTSTÄTIGKEIT:

Nettoeinkommen

$

683

$

760

$

524

$

482

Anpassungen zur Abstimmung des Nettogewinns mit dem Cashflow aus betrieblicher Tätigkeit:

Abschreibungen und Amortisationen

367

325

731

649

Wertminderung langlebiger Vermögenswerte

—

15

—

31

Nicht realisierte Mark-to-Market-Anpassung für zur Veräußerung verfügbare Wertpapiere

—

4

(4)

7

Nicht realisierter/realisierter (Gewinn-)Verlust aus Kraftstoffderivatinstrumenten

6

(20)

6

15

Latente Einkommenssteuern

209

272

157

174

Verlust bei Schuldentilgung

—

43

—

116

Änderungen bestimmter Vermögenswerte und Schulden:

Konten und sonstige Forderungen

44

439

(188)

105

Sonstige Vermögensgegenstände

58

(1)

109

(45)

Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen und aufgelaufene Verbindlichkeiten

364

328

293

506

Haftung im Luftverkehr

(137)

(92)

809

793

Sonstige Verbindlichkeiten

(44)

(103)

(90)

(209)

Barsicherheiten, die von Derivatkontrahenten erhalten bzw. diesen bereitgestellt werden

(16)

(101)

(46)

284

Sonstiges, netto

(118)

37

(178)

69

Cash-Flow aus laufender Geschäftstätigkeit

1.416

1.906

2.123

2.977

Cashflows aus der Investitionstätigkeit:

Investitionen

(925)

(987)

(1.971)

(1.497)

Für andere errichtete Vermögenswerte

(8)

(3)

(14)

(6)

Käufe von kurzfristigen Anlagen

(1.522)

(1.545)

(3.727)

(2.470)

Erlöse aus Verkäufen kurzfristiger und sonstiger Anlagen

1.828

980

3.508

2.280

Nettomittelabfluss aus Investitionstätigkeit

(627)

(1.555)

(2.204)

(1.693)

Cashflows aus Finanzierungstätigkeiten:

Erlöse aus Mitarbeiteraktienplänen

14

13

22

19

Zahlungen langfristiger Schulden und Finanzierungsleasingverpflichtungen

(8)

(53)

(67)

(146)

Auszahlung von Bardividenden

—

—

(214)

—

Zahlungen für Rückkäufe und Umwandlungen von Wandelanleihen

—

(178)

—

(409)

Sonstiges, netto

4

3

6

6

Netto-Cashflow aus Finanzierungstätigkeiten

10

(215)

(253)

(530)

NETTOVERÄNDERUNG DER ZAHLUNGSMITTEL UND ZAHLUNGSMITTELÄQUIVALENTE

799

136

(334)

754

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente zu Beginn des Berichtszeitraums

8.359

13.098

9.492

12.480

Zahlungsmittel und Zahlungsmitteläquivalente am Ende des Berichtszeitraums

$

9.158

$

13.234

$

9.158

$

13.234

HINWEIS ZUR VERWENDUNG VON NICHT GAAP-konformen FINANZKENNZAHLEN

Der ungeprüfte verkürzte Konzernabschluss des Unternehmens wird in Übereinstimmung mit den in den Vereinigten Staaten allgemein anerkannten Rechnungslegungsgrundsätzen („GAAP“) erstellt. Diese GAAP-Abschlüsse können (i) nicht realisierte, nicht zahlungswirksame Anpassungen und Neuklassifizierungen enthalten, die aufgrund von Rechnungslegungsanforderungen und Wahlmöglichkeiten im Rahmen von Rechnungslegungserklärungen in Bezug auf derivative Instrumente und Absicherungen erheblich sein können, und (ii) andere Gebühren und Vorteile, die das Unternehmen annimmt Sie sind ungewöhnlicher und/oder seltener Natur und können daher einen Vergleich mit ihrer früheren oder zukünftigen Leistung erschweren.

Daher stellt das Unternehmen in dieser Pressemitteilung auch Finanzinformationen bereit, die nicht gemäß GAAP erstellt wurden und nicht als Alternative zu den gemäß GAAP erstellten Informationen betrachtet werden sollten. Das Unternehmen stellt ergänzende, nicht GAAP-konforme Finanzinformationen (auch als „ohne Sonderposten“ bezeichnet) bereit, einschließlich der von ihm als „wirtschaftlich“ bezeichneten Ergebnisse, die das Management des Unternehmens zur Bewertung seiner laufenden Finanzleistung nutzt und die nach Ansicht des Unternehmens zusätzliche Erkenntnisse liefern den Anlegern als ergänzende Informationen zu ihren GAAP-Ergebnissen zur Verfügung gestellt. Zu den bereitgestellten Nicht-GAAP-Kennzahlen, die sich auf die Leistung des Unternehmens auf wirtschaftlicher Basis der Treibstoffkosten beziehen, gehören Treibstoff- und Ölkosten, Nicht-GAAP; Gesamtbetriebskosten, Non-GAAP; Betriebskosten, Non-GAAP ohne Treibstoff- und Ölkosten; Betriebskosten, Non-GAAP ohne Treibstoff- und Ölkosten und Gewinnbeteiligung; Betriebsergebnis, Non-GAAP; Sonstige (Gewinne) Verluste, netto, nicht GAAP; Einkommen vor Einkommensteuern, Non-GAAP; Rückstellung für Einkommensteuern, netto, Non-GAAP; Nettoeinkommen, Non-GAAP; Nettogewinn je Aktie, verwässert, Non-GAAP; und Betriebskosten pro ASM, nicht GAAP, ohne Treibstoff- und Ölkosten und Gewinnbeteiligung (Cent). Die wirtschaftlichen Treibstoff- und Ölkostenergebnisse des Unternehmens unterscheiden sich von den GAAP-Ergebnissen darin, dass sie nur die tatsächlichen Barausgleiche aus Treibstoff-Hedge-Verträgen umfassen – die sich alle in den Treibstoff- und Ölkosten im Abrechnungszeitraum widerspiegeln. Daher wurden die Treibstoff- und Ölkosten in der Vergangenheit vom Unternehmen sowie von einigen anderen Fluggesellschaften, die eine Treibstoffabsicherung nutzen, auf ökonomischer Basis genutzt, da sie die tatsächlichen Nettobarausgaben des Unternehmens für Treibstoff während des jeweiligen Zeitraums widerspiegeln, einschließlich der abgerechneten Kraftstoffderivatverträge. Alle gezahlten Nettoprämienkosten im Zusammenhang mit Optionsverträgen, die als Absicherungsgeschäfte dienen, werden im Zeitraum der Vertragsabwicklung sowohl für GAAP- als auch für Nicht-GAAP-Zwecke (einschließlich wirtschaftlicher) als Bestandteil der Treibstoff- und Ölkosten ausgewiesen. Das Unternehmen ist davon überzeugt, dass diese wirtschaftlichen Ergebnisse weitere Erkenntnisse über die Auswirkungen der Treibstoffabsicherungen des Unternehmens auf seine Betriebsleistung und Liquidität liefern, da sie die nicht realisierten, nicht zahlungswirksamen Anpassungen und Umklassifizierungen ausschließen, die in den GAAP-Ergebnissen gemäß den Rechnungslegungsrichtlinien für derivative Instrumente erfasst werden Sie spiegeln alle Barausgleiche im Zusammenhang mit Kraftstoffderivatverträgen im Kraftstoff- und Ölaufwand wider. Dies ermöglicht es dem Management des Unternehmens sowie Investoren und Analysten, die Betriebsleistung des Unternehmens im Jahresvergleich oder im Quartalsvergleich konsistent zu bewerten, nachdem alle Maßnahmen zur Steuerung der Treibstoffkosten berücksichtigt wurden. Da diese Kennzahlen jedoch nicht gemäß GAAP ermittelt werden, unterliegen diese Kennzahlen unterschiedlichen Berechnungen, und nicht alle Unternehmen berechnen die Kennzahlen auf die gleiche Weise. Daher sind die oben genannten Kennzahlen in der dargestellten Form möglicherweise nicht direkt mit ähnlich bezeichneten Kennzahlen anderer Unternehmen vergleichbar.

Weitere Informationen zu (i) dem Treibstoffabsicherungsprogramm des Unternehmens, (ii) den Anforderungen an die Bilanzierung derivativer Instrumente und (iii) den Ursachen für die Ineffektivität der Absicherung und/oder Mark-to-Market-Gewinne oder -Verluste aus derivativen Instrumenten sind im enthalten Jahresbericht des Unternehmens auf Formular 10-K für das am 31. Dezember 2022 endende Geschäftsjahr.

Die GAAP-Ergebnisse des Unternehmens in den entsprechenden Zeiträumen können andere Gebühren oder Vorteile umfassen, die ebenfalls als „Sonderposten“ gelten und die nach Ansicht des Unternehmens den Vergleich seiner Ergebnisse mit früheren Zeiträumen, erwarteten zukünftigen Zeiträumen oder Branchentrends erschweren. Finanzkennzahlen, die als nicht GAAP-konform (oder ohne Sonderposten) identifiziert wurden, wurden angepasst, um Sonderposten auszuschließen. Für die dargestellten Zeiträume umfassen die Sonderposten zusätzlich zu den oben besprochenen Posten:

Da das Management der Ansicht ist, dass Sonderposten die mit der laufenden Leistung des Unternehmens als Fluggesellschaft verbundenen Trends verzerren können, ist das Unternehmen der Ansicht, dass die Bewertung seiner finanziellen Leistung durch eine ergänzende Darstellung der Ergebnisse verbessert werden kann, die die Auswirkungen von Sonderposten ausschließt, um die Konsistenz zu verbessern Vergleichbarkeit mit Ergebnissen früherer Perioden, in denen solche Posten nicht enthalten sind, und als Grundlage für die Bewertung der Betriebsergebnisse zukünftiger Perioden. Die folgenden Kennzahlen werden oft bereitgestellt, ausgenommen Sonderposten, und vom Management, den Analysten und Investoren des Unternehmens genutzt, um die Vergleichbarkeit der Jahresergebnisse sowie der Branchentrends zu verbessern: Treibstoff- und Ölkosten, nicht GAAP; Gesamtbetriebskosten, Non-GAAP; Betriebskosten, Non-GAAP ohne Treibstoff- und Ölkosten; Betriebskosten, Non-GAAP ohne Treibstoff- und Ölkosten und Gewinnbeteiligung; Betriebsergebnis, Non-GAAP; Sonstige (Gewinne) Verluste, netto, nicht GAAP; Einkommen vor Einkommensteuern, Non-GAAP; Rückstellung für Einkommensteuern, netto, Non-GAAP; Nettoeinkommen, Non-GAAP; Nettogewinn je Aktie, verwässert, Non-GAAP; und Betriebskosten pro ASM, nicht GAAP, ohne Treibstoff- und Ölkosten und Gewinnbeteiligung (Cent).

Das Unternehmen hat außerdem bereinigte Schulden, investiertes Kapital und bereinigte Schulden im Verhältnis zum investierten Kapital (Leverage) bereitgestellt, bei denen es sich um nicht GAAP-konforme Maßstäbe für die finanzielle Leistung handelt. Das Management ist davon überzeugt, dass diese ergänzenden Maßnahmen einen genaueren Überblick über die Verschuldung und das Risiko des Unternehmens liefern können, da sie das Schulden- und schuldenähnliche Verpflichtungsprofil sowie das Kapital des Unternehmens berücksichtigen. Verschuldungsquoten werden von Anlegern, Analysten und Ratingagenturen häufig bei der Bewertung, dem Vergleich, dem Rating und den Anlageempfehlungen von Unternehmen verwendet. Obwohl bereinigte Schulden, investiertes Kapital und Verschuldungsquoten häufig verwendete Finanzkennzahlen sind, unterscheiden sich die jeweiligen Definitionen. Daher erläutert das Unternehmen seine Berechnungen für nicht GAAP-konforme bereinigte Schulden und bereinigtes Eigenkapital in der beigefügten Überleitung unten, um Anlegern die Möglichkeit zu geben, seine Berechnungen mit den Berechnungen anderer Unternehmen zu vergleichen und gegenüberzustellen. Das investierte Kapital setzt sich aus bereinigten Schulden plus bereinigtem Eigenkapital zusammen. Der Leverage errechnet sich aus der bereinigten Verschuldung dividiert durch das investierte Kapital.

30. Juni 2023

(in Millionen)

Aktuelle Fälligkeiten langfristiger Schulden, wie berichtet

31 $

Langfristige Schulden abzüglich kurzfristiger Fälligkeiten, wie berichtet

7.994

Gesamtschulden

8.025

Hinzufügen: Nettobarwert der Flugzeugmieten

1.028

Bereinigte Schulden (A)

9.053 $

Gesamtes Eigenkapital, wie ausgewiesen

10.789 $

Abzug: Kumuliertes sonstiges Gesamtergebnis, wie ausgewiesen

58

Abzug: Kumulierte Auswirkung der einbehaltenen Gewinne auf nicht realisierte Verluste im Zusammenhang mit

ineffektive Treibstoffabsicherungsderivate, die in zukünftigen Perioden abgewickelt werden

(5)

Bereinigtes Eigenkapital (B)

10.736 $

Investiertes Kapital (A+B)

19.789 $

Leverage: Angepasste Verschuldung im Verhältnis zum investierten Kapital (A/(A+B))

46 %

SW-QFS

QUELLE Southwest Airlines Co.